prosdo.ru 1

Владимир Сергеевич Пышнов


Из истории летательных аппаратов










Оглавление


Глава 1. На чем летал Петр Николаевич Нестеров 3

Глава 2. Планер. 5

Глава 3. Военный самолёт «НЬЮПОР-4». 17

Глава 4. Самолёт «МОРАН-Ж». 20

Глава 5. Самолет «Илья Муромец». 20

Список иллюстраций. 24


Глава 1. На чем летал Петр Николаевич Нестеров


Всего лишь около трех лет продолжалась летная деятельность замечательного русского летчика Петра Николаевича Нестерова1. Началась она летом 1911 г., когда он построил собственными силами балансирный планер и совершал на нем небольшие буксирные полеты в окрестностях Нижнего Новгорода (ныне г. Горький).

Летом 1912 г. П. Н. Нестеров обучается управлять самолетом на учебном

самолете-биплане "Фарман-4" и в конце сентября сдает на нем экзамен на

звание пилота-авиатора. 5 октября того же года он сдает экзамен на звание

военного летчика, видимо, на самолете "Фарман-7", который незначительно

отличался от самолета "Фарман-4".

Затем он направляется в Варшавскую авиационную школу, где проходит

тренировку на самолетах-монопланах "Ньюпор-4", которые были приняты на

вооружение в русской военной авиации. На этом самолете ему приходится больше

всего летать; на нем он овладевает глубокими виражами, совершает первую в

мире петлю в вертикальной плоскости, разрабатывает вопросы военного

применения авиации, совершает ряд перелетов, в том числе групповых. Известен

его замечательный перелет из Киева в Гатчину (близ Ленинграда) за один день


почти без подготовки. На этом же самолете П. Н. Нестеров испытывает свою

новую систему управления без вертикального оперения, которая была

предназначена для самолета его собственной конструкции. На "Ньюпоре" же он

начал выполнять боевые полеты в июле — августе 1914 г.

Последним самолетом, на котором летал П. Н. Нестеров, был моноплан

"Моран-Солнье" типа "G", который по скорости и маневренным свойствам

превосходил самолет "Ньюпор-4". Полетами на нем он овладел, видимо, в

бытность свою в Москве летом 1914 г.; на самолете этого типа он совершил

перелет Москва—Петербург 11 июля 1914 г., пролетев без посадки около 600

км. Это было большим достижением для того времени. Наконец, на этом самолете

Нестеров совершил свой геройский подвиг, таранив в воздухе австрийский

самолет 8 сентября 1914 г.; при этом он погиб сам из-за повреждения

собственного самолета при таране.

На самолетах с двигателем он летал лишь около двух лет, но как много

было сделано П. Н. Нестеровым за такой короткий срок! В то время авиацией

очень увлекались, летчиками становились отважные и одаренные люди. Самолеты

того времени были очень несовершенны, особенно в отношении устойчивости и

прочности, так как именно эти вопросы были наиболее слабо изучены.

Нестерову удалось разрешить коренные вопросы техники пилотирования и

военного применения самолетов. Личная отвага у него счастливо сочеталась с

глубокими знаниями, большой наблюдательностью и любознательностью.

Биографические сведения о жизни и деятельности П. Н. Нестерова уже

излагались рядом авторов и едва ли можно добавить к ним что-либо

существенное. Чтобы в полной мере оценить заслуги П. Н. Нестерова,

необходимо более глубоко осветить научно-техническую сторону его

деятельности, чего не могли сделать его современники. Нестеров летал на


конкретных самолетах — в сущности только на трех типах; они обладали вполне

определенными свойствами и возможностями. За минувшие 50 лет авиация прошла

огромный путь развития — от скоростей порядка 100-130 км/час до 2500-3000

км/час; соответственно изменились и другие свойства самолетов, возросло их

общее техническое совершенство и оснащенность аппаратурой. У Нестерова был

единственный авиационный прибор — высотомер; работу двигателя проверяли на

слух; скорость полета тоже определяли на слух и судили о ней по работе

рулей.

П. Н. Нестерову, как и многим другим русским летчикам того времени,

пришлось летать лишь на самолетах иностранных конструкций. Лишь немногие

изобретатели и летчики при заводах могли летать иногда на самолетах

отечественной конструкции, строившихся в нескольких экземплярах. Исключением

являлся первый многомоторный самолет "Илья Муромец", который строился

серийно до Октябрьской революции. Другие серийные самолеты периода первой

мировой войны, строившиеся на заводах Лебедева и Анатра, являлись в сущности

модификациями германских самолетов фирмы "Альбатрос". Оригинальные

отечественные конструкции, за исключением самолета "Илья Муромец" и

гидросамолетов Д. П. Григоровича, так и не могли пробить себе дорогу. Только

после Октябрьской революции Коммунистическая партия поставила задачу

избавиться от иностранной зависимости в области строительства самолетов и

двигателей. Это было выполнено менее чем за десять лет.

В данной статье мы хотим детально рассмотреть свойства и технические

возможности самолетов, на которых летал П. Н. Нестеров, с целью технического

анализа авиации того времени на примере некоторых типичных конструкций, на

которых пришлось летать многим русским летчикам. В то время расчеты летных


характеристик были ограничены по объему и очень грубы. Технический анализ

самолетов, на которых летал П. Н. Нестеров, позволит нам судить о

возможностях, которыми он располагал в полете.

Глава 2. Планер.


Начнем с планера, который П. Н. Нестеров построил собственными силами и

средствами и на котором он впервые познакомился со свойствами крылатых

летательных аппаратов. Этот планер относился к категории балансирных,

коробчатого типа. Термин "балансирный" указывает на средство управления

путем перемещения груза относительно крыла вперед, назад и в стороны.

Перемещаемым грузом был сам летчик, вес которого составлял около 75% общего

веса всего летательного аппарата. Балансирное управление было впервые

реализовано Отто Лилиенталем в последнем десятилетии XIX века; он погиб на

одном из своих планеров в 1896 г. С планером-монопланом Лилиенталя мы можем

детально познакомиться по экземпляру, который был подарен Н. Е. Жуковскому и

находится в Научно-мемориальном музее его имени в Москве.

Планеры Лилиенталя— моноплан и биплан — были оригинальны по

конструкции; напоминая крылья летучей мыши, они имели проволочные растяжки.

Шанютом в Америке была разработана другая конструкция, которая очень

напоминала известные коробчатые змеи, но только второе, заднее, крыло его

было значительно уменьшено. Коробчатые балансирные планеры получили большое

распространение вследствие простоты их изготовления и жесткости конструкции

и строились с разными изменениями — в основном, с постепенным уменьшением

хвостовой поверхности. Некоторые конструкторы добавляли и органы управления.

Коробчатых балансирных планеров в России строилось много, так как они

были дешевы, довольно безопасны и просты в изготовлении. В журнале "Вокруг

света" за 1910 г. был детально описан коробчатый балансирный планер,


построенный из бамбуковых палок. В 1910 г. в Киеве была опубликована брошюра

профессора Н. Б. Делоне "Устройство дешевого и легкого планера и способы

летания на нем". Вес этого планера был около 20 кГ и стоимость его

оценивалась всего в 20 рублей.

Несмотря на разнообразие конструкций и отдельные особенности, свойства

этих планеров были примерно одинаковы, что определялось размахом крыльев,

равным около 6 м и площадью крыльев S— около 16 м2. Их

аэродинамическое качество было низким из-за малого эффективного удлинения,pishnoff-1.gif

грубой формы деталей, обилия растяжек и, конечно, из-за висящей во весь рост

фигуры летчика. Примерный вид планера П. Н. Нестерова показан на рис. 1.

Посмотрим, каковы были характеристики планеров того времени и насколько

они отличаются от современных. Планеры первого десятилетия XX века имели

довольно низкие летные характеристики; на них удавалось совершать только

кратковременные полеты, длительностью в несколько секунд, редко — в десятки

секунд. Однако и такой полет привлекал начинающих авиаторов, тем более, что


Рисунок . Схема балансирного планера П. Н. Нестерова.
стоимость планера была мала.

Мы изложим здесь основы теории планеров, применявшейся в то время, и современные теории. Ранние способы расчета были очень просты. Угол снижения планера равен величине, обратной аэродинамическому качеству, которое определялось практически, и для бипланов с открытым расположением летчика не превышало 1/3,5— 1/4. Скорость полета тоже определялась практически или теоретически — с использованием характеристик крыльев, полученных при лабораторных измерениях в воздушном потоке.

Рисунок . Схема балансирного планера П. Н. Нестерова.
pishnoff-2.gif

Рисунок . Схема балансирного планера П. Н. Нестерова.

pishnoff-3.gif

Скорость планирования определялась в основном удельной нагрузкой на

крыло G/S, где G— полетный вес в кГ и S— площадь крыльев в

м2. В среднем можно было считать

pishnoff-4.gif

Так, при весе около 100 кГ и площади крыльев 16 м2 мы

получим скорость по отношению к воздушной среде, равную 9-10 м/сек, и

скорость снижения Vy= V/K=2,2-2,7 м/сек. Такая вертикальная

скорость соответствует прыжку с высоты 1/4-1/3 м. При полете против ветра,

имеющего скорость 5-6 м/сек, скорость перемещения планера по отношению к

поверхности земли составляла 4-5 м/сек. Из этих характеристик легко видеть,

что полет на планере мало отличался от бега и прыжков, но только время

нахождения человека в воздухе при этом было гораздо больше, чем при простом

прыжке с высоты.

Улучшение аэродинамического качества требовало значительного усложнения

планера, а уменьшение удельной нагрузки путем увеличения площади крыльев

делало планер громоздким, и балансирное управление становилось непригодным.

Перейдем к общей теории планера, как она сложилась впоследствии.

Летящее тело подвержено действию силы земного притяжения, определяемого

весом тела G. За время полета t тело получит импульс тяготения G*t, который

сообщит телу вертикальную скорость Vy=9,8t. Чтобы тело двигалось

горизонтально или с постоянной вертикальной скоростью, импульс, сообщенный

силой тяготения, должен быть передан другому телу — окружающей воздушной

среде или газам, выбрасываемым реактивным двигателем. Передача импульса

требует расходования энергии и, кроме того, будут другие факторы, требующие

дополнительного расходования энергии. Планер может расходовать только свою

энергию высоты, или потенциальную энергию, непрерывно снижаясь по отношению

к окружающей воздушной среде. Чтобы планер снижался полого и медленно,

необходимо, чтобы на передачу импульса и побочные потери затрачивалось мало

энергии. Побочные потери будут возникать из-за наличия лобовых

сопротивлений, не связанных прямым образом с созданием подъемной силы.

Крыло, перемещаясь в воздушной среде, воздействует на нее, отталкивая

воздух вниз так, что каждую секунду воздействию подвергаются все новые и

новые массы воздуха. Крыло воздействует наиболее сильно на слои воздуха,

проходящие вблизи него, и это воздействие постепенно ослабевает по мере

отдаления массы воздуха от крыла по вертикали. Если условно считать, что

воздействие не зависит от расстояния до крыла, мы получим вполне

определенную массу воздуха, на которую ежесекундно воздействует крыло в

процессе сообщения импульса, называемую секундной массой ms.

Оказывается, что она заключена в цилиндрическом отрезке длиной V и

диаметром, равным размаху крыла l; отсюда получим

pishnoff-5.gif

и при нормальной плотности воздуха s= 0,125

кГ*сек24 получим ms =


0,l*V*l2.

Вертикальную скорость W, сообщенную массе ms, получим

делением веса планера на ms, т. е. W=G/ms; энергия,

сообщенная массе ms, будет равна

pishnoff-6.gif

Эту затрату энергии можно свести к преодолению сопротивления,

называемого индуктивным и вызываемым формированием подъемной силы, равной

весу; величину индуктивного сопротивления получим, поделив энергию

E1 на скорость полета

pishnoff-7.gif

Дополнительная затрата энергии будет вызвана необходимостью преодоления

сопротивления частей планера; его можно представить как сопротивление

некоторой плоской площадки F, расположенной перпендикулярно к линии полета:

pishnoff-8.gif

где 1,28 — коэффициент сопротивления плоской пластинки.

Сопротивление Q1 обратно пропорционально V2, a

Q2 прямо пропорционально этой величине; нетрудно было бы

показать, что минимальное суммарное сопротивление будет при равенстве обоих

сопротивлений, а из этого условия мы получим соответствующую скорость

полета, называемую наивыгоднейшей, Vн, в максимальное значение

аэродинамического качества Кmах:

pishnoff-9.gif

pishnoff-10.gif


pishnoff-11.gif

pishnoff-12.gif

Вертикальную скорость планера получим, разделив скорость на

аэродинамическое качество:

pishnoff-13.gif

Минимум скорости снижения будет при скорости на 25-30% меньшей, чем

наивыгоднейшая, но при аэродинамическом качестве, пониженном примерно на

15%, и тогда скорость снижения будет равна:

pishnoff-14.gif

Из этой формулы мы видим, что при данном весе планера наиболее сильным

средством уменьшения скорости снижения является увеличение размаха крыльев;

уменьшение вредной площади F влияет довольно слабо. В случае биплана в

расчет вводится эквивалентный размах крыльев

pishnoff-15.gif

где h— расстояние между крыльями.

Для биплана с размахом 6 м и расстоянием h=1,3 м мы получим

эквивалентный размах lэ=6,8 м. У балансирного планера с грубыми

формами и открыто висящим летчиком величина F около 1,2-1,4 м2;

максимальное аэродинамическое качество будет около 4,5; скорость полета при

полетном весе 90 кГ будет 8-9 м/сек, скорость снижения — около 2 м/сек.

Следует указать, что если крыло плоское или искривленное, но обтягивающая

его материя не лакирована, эффективный размах окажется значительно

пониженным:

pishnoff-16.gif


Здесь S— площадь крыльев; у нашего планера она около 16

м2, и тогда lэ=4,25 м; аэродинамическое качество будет

около 3 и скорость снижения — около 2,8 м/сек.

Кроме проделанных выше расчетов, необходимо проверить величину

коэффициента подъемной силы при минимальной скорости снижения:

pishnoff-17.gif

Так, в нашем примере при V=8 м/сек, G/S=5,6 кГ/м2 имеем

Сy=1,4. Для обычного профиля это большая величина и профиль может оказаться

близким к срыву обтекания. Во избежание этого, летать нужно на повышенной

скорости, что поведет к увеличению скорости снижения.

Можно показать, что во избежание получения излишне большого Су на

режиме пологого планирования величина

http://lib.ru/ntl/avia/pishnow/pishnov_image2.gif

не должна превышать 0,4-0,5, где bср— средняя ширина

крыла, равная площади крыла, деленной на размах, bcp=S/l; для

биплана нужно принимать bcp=S/lэ. У балансирных

планеров F приблизительно равно 1,3 м2 и потребная величина

bcp будет 2,3-2,5 м. Очевидно, что для получения такого значения

средней ширины крыла более целесообразно разбить ее на два крыла, расположив

одно над другим. Так это и делали, хотя подобного теоретического вывода

тогда еще получено не было. Впоследствии благодаря уменьшению величины F

ширина крыла bср была сокращена до 1,0-0,75 м. При большом

размахе это привело к очень большому удлинению l = l/bср.


Можно считать, что планеры Нестерова—Делоне имели аэродинамическое

качество около 4 и скорость снижения более 2 м/сек. Чтобы совершать

планирующие полеты, нужно было иметь склон горы круче, чем 15o.

Как известно, Лилиенталь сделал для себя специальную горку. При угле откоса,

равном 20o, и при ветре, имеющем скорость более 6-7 м/сек,

получался восходящий поток со скоростью более 2 м/сек и был возможен парящий

полет. Однако при несовершенном балансирном управлении это было очень

рискованно и привело Лилиенталя к гибели.

Автор тоже проводил опыты полета на балансирном планере. Первое

впечатление при испытании было очень неожиданным. Подойдя к довольно крутому

откосу при скорости ветра около 6 м/сек, я, к своему удивлению,

почувствовал, что планер не хочет планировать. Благодаря наличию подъемной

силы я едва стоял на земле, и не мог приложить усилия, чтобы побежать вниз

по склону. Только после нескольких попыток мне удалось увеличить скорость и

оторваться. Чувствовалось, что необходима дополнительная тяга; тогда к

планеру привязали две веревки, за которые стали тянуть мои товарищи. С

дополнительной тягой дело пошло лучше и можно было совершать подлеты с

пологих склонов.

К дополнительной тяге прибегали и многие другие. Подобный буксирный

полет можно совершать и на ровной местности. Потребную силу тяги легко

определить; при весе около 90 кГ и качестве 4 нужна тяга 22,5 кГ. Чтобы

создать такую тягу при беге, нужно иметь 4-6 человек или лошадь. На снимках

полетов П. Н. Нестерова можно увидеть применение буксировки на ровной

местности.

Балансирное управление, особенно боковое, осуществлять довольно

затруднительно. Если предположить, что удастся отклонить центр тяжести


туловища в сторону на 7-10 см и тем сместить центр тяжести планера на 5-7

см, мы получим момент крена, равный 5-7 кГ•м. Плечо подъемной силы

относительно центра тяжести составит около 1,5-2% полуразмаха.

Один из последних, кто летал на балансирном планере в двадцатые годы,

—Пельтцнер в Германии, — имел единственный орган управления — руль

направления. Это следует признать целесообразным. При наличии поперечного

"V" крыльев, создавая скольжение рулем направления, можно было создавать и

устранять углы крена с угловой скоростью до 10o в секунду и

управлять направлением полета.

Что касается продольного управления, то полет происходит примерно на

постоянном угле атаки, который планер должен устойчиво удерживать, что

обеспечивается путем правильного выбора центровки и угла установки

стабилизатора (соблюдения продольного "V"). Только в момент посадки

необходимо увеличить угол атаки, что и достигается передвижением пилота

назад. Важнейшим условием продольной устойчивости самолета, как известно,

является способность сопротивляться изменению перегрузки как в случае

действия воздушных течений, так и при выполнении маневра. Критерий

устойчивости по перегрузке довольно прост и заключается в том, что

аэродинамический фокус должен находиться позади центра тяжести.

Примерный расчет для планера Нестерова дает положение аэродинамического

фокуса в точке, лежащей примерно на расстоянии, равном 37% длины хорды отее

передней кромки (см. рис. 1, точка О). Чтобы получить положение центра

тяжести (точка О' на рис. 1) впереди фокуса у планера рассматриваемой схемы,

летчик должен расположиться в довольно переднем положении — почти у

переднего лонжерона. Чтобы повысить запас устойчивости у балансирного

планера, нужно было бы принять такую схему, в которой летчик мог несколько


больше выдвинуться вперед; например, придать крыльям небольшую

стреловидность или сдвинуть верхнее крыло назад, применив обратный вынос,

или лучше сделать прямой вынос, как это часто делалось у бипланов, т. е.

значительно выдвинуть верхнее крыло вперед, и расположить летчика впереди

переднего лонжерона нижнего крыла.

Может быть, и не стоило бы останавливаться на полете балансирных

планеров: аэродинамически они очень плохи — скорость снижения велика (2-2,5

м/сек), качество низко и управление несовершенно. Балансирные планеры

сыграли свою, положительную, роль, дав пионерам авиации некоторый опыт.

Однако и прошлое полезно анализировать, а, может быть, простейшие планеры

окажутся интересными и сейчас.

Радикальное улучшение летных характеристик планеров началось уже после

окончания первой мировой войны — в 1921 — 1922 гг. — и в этом деле были

быстро достигнуты замечательные успехи. В Советском Союзе в 1922 г. был

построен планер К. К. Арцеуловым. По своим формам он напоминал самолет,

размах его крыльев был доведен до 13 м. Значение F можно оценить примерно в

0,5-0,6 м2; отсюда мы получим аэродинамическое качество, равное

13-14; при полетном весе 140 кГ это даст минимальную скорость снижения около

0,7-0,75 м/сек. Столь малая скорость снижения позволила этому планеру под

управлением летчика Л. А. Юнгмейстера совершить парящий полет осенью 1923 г.

продолжительностью более часа.

Развитию планеров весьма способствовало применение теории индуктивного

сопротивления, из которой и вытекают приведенные выше формулы для

аэродинамического качества и скорости снижения. К 1925-1927 гг.

аэродинамическое качество планеров повысилось до 20-25, хотя скорость

снижения уменьшилась сравнительно немного. Для современных планеров


характерны размахи крыльев 16-18 м и даже более, значения F=0,2

м2 и даже менее; при этих условиях аэродинамическое качество

будет около 30-35. Однако при больших размахах крыльев значительно

увеличивается вес планеров. При размахе 17 м полетный вес составляет около

350 кГ и скорость снижения будет около 0,55 м/сек.

Глава 3. Военный самолёт «НЬЮПОР-4».


Закончив обучение на самолете "Фарман-4", П. Н. Нестеров был направлен

в Варшавскую авиационную школу для переучивания на монопланах "Ньюпор-4",

которые в 1912 г. вместе с самолетами "Фарман-16", состояли на вооружении

русской военной авиации. В авиационной литературе того времени можно было

найти много высказываний на тему: "Моноплан или биплан?" Соревнование

моноплана и биплана продолжалось до 1930-- 1935 гг. и закончилось

окончательной победой моноплана.

В период 1909-- 1913 гг. опыт самолетостроения показывал, что монопланы

получаются несколько более быстроходными, а бипланы -- более

грузоподъемными. Это определялось тем, что бипланную расчалочную ферму можно

было сделать со значительно большим размахом, чем расчалочную монопланную.

Наиболее убедительно это было продемонстрировано на самолете "Илья Муромец",

который имел размах 37 м. Сделать моноплан с таким размахом в те времена не

представлялось возможным.

С началом первой мировой войны 1914-1918 гг. расчалочные монопланы были

почти совсем изъяты из авиации как совершенно неудовлетворительные по

обзору. Оставался только один моноплан -- Моран "Парасоль" (т. е. "Зонт"), у

которого расчалочное крыло было поднято над фюзеляжем и благодаря этому был

получен прекрасный обзор вниз. Казалось, что в отношении обзора была лучше

схема с толкающим винтом, когда экипаж размещался в гондоле, расположенной в


самой передней части самолета. Таковы были самолеты "Фарман-16", -22, -27 и

-30 и Вуазен L.A.S, которые состояли на вооружении русской авиации вплоть до

гражданской войны.


Рисунок . Самолет "Ньюпор-4" (1911 г.) с ротативным двигателем "Гном".
Однако "толкающие" бипланы были хуже в аэродинамическом отношении, и их pishnoff-35.gif

задняя полусфера оставалась незащищенной от атак истребителей противника.

Встретив противника в воздухе, эти самолеты были вынуждены переходить на

крутые виражи, стараясь повернуться к нему носом, и это иногда удавалось.

Глава 4. Самолёт «МОРАН-Ж».




Как мы уже указывали, самолет "Ньюпор-4" не отличался высокими

маневренными качествами: запас мощности у него был небольшой, органы

управления мало эффективные и только запас прочности был достаточен. Автору

не приходилось встречать сведений о том, чтобы кто-нибудь, кроме П. Н.

Нестерова, выполнял на нем высший пилотаж.

Французский самолет "Моран-Ж" появился в 1912 г. и быстро завоевал

большую популярность -- вначале благодаря ряду перелетов, совершенных на

нем, а затем как прочный и маневренный самолет, легко выполнявший фигуры

высшего пилотажа, и, наконец, как один из первых истребителей. "Моран"

закупался во Франции и строился затем в России как тренировочный самолет.

Его можно было встретить в авиационных школах до 1922-- 1923 гг., а

отдельные экземпляры и позже. Когда в 1918 г. в Московской авиационной школе

было введено обязательное обучение высшему пилотажу, то для этого

использовались самолеты "Моран"; инструктором по обучению полетам на этих

самолетах был замечательный советский летчик Михаил Михайлович Громов.


Глава 5. Самолет «Илья Муромец».



Первый экземпляр самолета "Илья Муромец" был закончен постройкой в

конце 1913 г. и совершил свой первый полет 11 декабря 1913 г., а в мае 1914

г. совершил свой первый полет второй экземпляр самолета этого типа -- с

более мощными двигателями. Об успехе новой конструкции свидетельствовали как

регулярные полеты, так и рекордные достижения. Из них следует отметить полет

с 10-ю пассажирами на высоту 2000 м; полет с шестью пассажирами

продолжительностью 6 час 33 мин и полет с 15-ю пассажирами (включая экипаж).

От самолета "Русский Витязь" самолет "Илья Муромец" отличался прежде

всего увеличенным размахом крыльев, который (по некоторым материалам) на

первом экземпляре самолета был равен 37 м. Самолеты, которые строились

впоследствии имели размах крыльев от 30 до 33 м.
Рисунок . Схема самолета "Илья Муромец".

pishnoff-101.gif

Фюзеляж самолета был несколько укорочен, а главное, была увеличена

почти в два раза его строительная высота, и тем самым значительно повышена

жесткость и уменьшено сопротивление. Вместе с увеличением размаха крыльев

увеличилась и их площадь.

При рассмотрении схемы самолета с современной точки зрения бросается в

глаза отсутствие носовой части, достаточно далеко выдвинутой вперед (рис.

3). Это свидетельствует об отсутствии стремления получить "переднюю"

центровку, о преимуществах которой тогда еще не было широко известно.

Самолеты "Илья Муромец" прошли суровую школу боевых полетов в первую

мировую войну в качестве разведчиков и тяжелых бомбардировщиков русской

армии. Это были первые самолеты, которые несли многопудовые бомбы, имели

несколько оборонительных пулеметных установок, в том числе, установки поверх


центроплана, на шасси и сзади -- в концевой части фюзеляжа.

На самолетах "Илья Муромец" впервые был освоен полет в закрытой кабине,

носовая часть которой была полностью застеклена и обеспечивала отличный

обзор передней полусферы. На этих самолетах впервые были установлены

разнообразные пилотажные, навигационные и бомбардировочные приборы, а также

был освоен полет в сложных условиях, при отсутствии видимости земли и при

необходимости "пробивания" облаков.

Первые полеты самолета "Илья Муромец" были вполне успешны, а вскоре на

нем были установлены рекорды не только грузоподъемности, но и дальности и

продолжительности полета. Это свидетельствует об удовлетворительном решении

вопросов устойчивости и управляемости и наличии хорошего запаса подъемной

силы у самолета. Несмотря на свой, казалось бы, малый запас прочности,

самолет "Илья Муромец" успешно переносил полеты в "болтанку", которой в то

время старались избегать даже при полетах на небольших и более прочных

самолетах.

На протяжении примерно 5 лет серийного производства самолеты "Илья

Муромец" подвергались модификациям в основном в связи с заменой двигателей.

Некоторые изменения были внесены в размеры самолета -- размах и площадь

крыльев. Следует отметить также модификацию самолета, связанную с

увеличением запаса его прочности, которая явилась реакцией конструкторского

бюро на имевший место случай поломки самолета в воздухе.

На некоторых самолетах были уширены крылья; видимо, это было связано с

повышением полетного веса при установке более мощных двигателей. Однако, как

мы покажем далее, хорда крыльев у самолетов "Илья Муромец" была относительно

мала, и это не позволяло самолету выходить на режимы максимальной

грузоподъемности. Вообще же самолет "Илья Муромец" был выдающимся для своего


времени явлением по его летным характеристикам и надежности. С позиций

современных знаний по самолету можно было бы сделать много критических

замечаний, однако, без детального рассмотрения особенностей самолета нужно

быть осторожными в суждениях.

Список иллюстраций.




1 Русский военный лётчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.