prosdo.ru 1 2 ... 16 17


СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1Механизм рыночной экономики в дорожном строительстве………………………………..

1.1 Единая транспортная система страны и удовлетворение транспортных потребностей………………………………………………………………………………………

1.2 Автомобильно-дорожный комплекс и основные направления его совершенствования……………………………………………………………………………….

1.3 Особенности строительного рынка………………………………………………………….

1.4 Инфраструктура строительства……………………………………………...........................

2 Экономическая эффективность капитальных вложений и инвестиционных проектов…...

2.1 Инвестиционная деятельность в Российской Федерации………………………………….

2.2 Классификация показателей экономической эффективности инвестиций……………….

2.3 Показатели общей экономической эффективности инвестиций…………………………..

2.4 Показатели сравнительной экономической эффективности инвестиций………………...

2.5 Коммерческая эффективность инвестиций…………………………………………………

3 Основные фонды дорожной организации…………………………………………………….

3.1 Основные производственные фонды предприятия………………………………………...

3.2 Основные фонды дорожных организаций………………………………………………….

3.3 Показатели использования ОПФ…………………………………………………………….

3.4 Оценка основных фондов…………………………………………………………………….

3.5 Воспроизводство ОПФ……………………………………………………………………….

3.6 Амортизация ОФ……………………………………………………………………………...

3.7 Формы воспроизводства ОПФ……………………………………………………………….

3.8 Источники воспроизводства ОПФ…………………………………………………………...

3.9 Производственная мощность предприятия………………………………………………….

4 Оборотные средства предприятия……………………………………………………………..

4.1 Экономическая сущность и состав оборотных средств. Источники их формирования….

4.2 Показатели использования оборотных средств……………………………………………..

4.3 Нормирование ОбС в производственных запасах…………………………………………...


4.4 Пути ускорения оборачиваемости оборотных средств……………………………………..

5 Кадры, производительность труда и заработная плата в дорожном строительстве………..

5.1 Кадры…………………………………………………………………………………………...

5.2 Производительность труда……………………………………………………………………

5.3 Труд и занятость в строительном комплексе………………………………………………..

5.4 Состав средств, направляемых на потребление……………………………………………..

5.5 Нормируемая величина расходов на оплату труда………………………………………….

5.6 Заработная плата……………………………………………………………………………..

6 Ценообразование и сметное дело в дорожном строительстве………………………………..

6.1 Нормативная база ценообразования в строительстве……………………………………….

6.2 Определение затрат предприятия…………………………………………………………….

6.3 Состав себестоимости продукции, работ, услуг……………………………………………..

6.4 Определение транспортных затрат на перевозку материалов………………………………

7 Прибыль и рентабельность дорожной организации…………………………………………...

7.1 Виды прибыли и факторы, влияющие на доходы предприятия…………………………….

7.2 Рентабельность предприятия………………………………………………………………….

7.3 Подрядные торги в дорожном строительстве……………………………………………….

8 Налогообложение в дорожном строительстве…………………………………………………

8.1 Налоги и налоговая политика…………………………………………………………………

8.2 Система налогов Российской Федерации……………………………………………………

8.3 Порядок уплаты налогов……………………………………………………………………...

8.4 Общие сведения по налогообложению………………………………………………………

Тест по дисциплине……………………………………………………………………………….

Основная и дополнительная литература………………………………………............................

ВВЕДЕНИЕ

Экономика строительства изучает закономерности, присущие конкретной отрасли материального производства – строительству, и выявляет формы проявления этих законов, обусловленные особенностями строительства. Изучение этих закономерностей и механизма их действия для достижения в строительстве максимальных результатов при наименьших затратах и является задачей экономики строительства как науки.


Плодотворное взаимодействие технологии возведения дорог, мостов и т. д., и экономики чрезвычайно важно для выполнения задач экономической стратегии относящихся к капитальному строительству. Это объективно необходимо при обосновании перспектив и долгосрочных программ развития строительства дорог в крае, при изыскании наиболее рациональных форм и методов реализации достижений научно-технического прогресса.

В условиях осуществляемой в нашей стране реформы высшей школы в качестве основных требований к специалисту ставится повышение уровня компетентности студентов, как в области основных экономических понятий и методов выбора оптимальных вариантов при строительстве дорог, мостов и т. д. а, так же использования производственных ресурсов, так и в области техники и технологии производства.

Цель учебной дисциплины «Экономика дорожного строительства» - научить студентов грамотно решать экономические вопросы. Задачи учебного курса заключаются в том, чтобы студент освоил основные экономические категории, специфику их конкретного отраслевого содержания (капитальные вложения в автомобильные дороги, сметная стоимость строительных и ремонтно-строительных работ, договорная цена в строительстве, экономическая эффективность, производительность труда, основные фонды и оборотные средства, себестоимость, прибыль, рентабельность), системами финансирования и кредитования строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Современному специалисту и руководителю эти знания необходимы для того, чтобы правильно ориентироваться в сложном переплетении факторов и технико-экономических взаимосвязей современного производства, иметь возможность оценивать с экономических позиций эффективность технических решений.

1 МЕХАНИЗМ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
1.1 Единая транспортная система страны и удовлетворение транспортных потребностей.

Транспортный комплекс страны является составной частью производственной инфраструктуры народного хозяйства.


Элементы транспортного комплекса страны — это комплексы отдельных видов транспорта: железнодорожный, морской, речной, воздушный, трубопроводный, автомобильный и др. Каждый из них, в свою очередь, включает в себя не только производство транспортных услуг, но и производство транспортных коммуникаций, производство специальной строительной техники, подготовку специальных кадров и т. д. Таким образом, транспортный комплекс представляет собой межотраслевой народнохозяйственный комплекс транспорта, транспортного машиностроения, транспортного строительства, отраслевых научно-исследовательских и проектных институтов, соответствующей части системы материально-технического снабжения и т. д.

Основной составной частью транспортного комплекса является единая транспортная система страны (ETC), непосредственно реализующая транспортно-экономические связи в народном хозяйстве. ETC состоит из подсистем, соответствующих различным видам транспорта. Каждая из подсистем включает подвижной состав, транспортную сеть, трудовые ресурсы и систему управления. ETC объединяет магистральные (внешние) виды транспорта, соответствующие по названиям элементам транспортного комплекса, и внутрипроизводственный транспорт. [1 с. 9]

Объекты подсистем ETC, комплексы отдельных видов транспорта, выполняя перевозки народнохозяйственных грузов и пассажиров, находятся в постоянном взаимодействии. Они совместно достигают единой цели: удовлетворить транспортные потребности народного хозяйства.

Автомобильный транспорт занимает все более существенное положение в обеспечении народного хозяйства транспортными услугами. Такое положение вызывает необходимость дальнейшего развития сети автомобильных дорог, совершенствования ее структуры, повышения качества строительных и ремонтных работ в дорожном хозяйстве.

В процессе удовлетворения транспортных потребностей народного хозяйства различные виды транспорта, составляющие ETC, постоянно взаимодействуют друг с другом. Промышленность, строительство и сельское хозяйство, сфера обращения и население страны требуют от транспорта комплексной организации перевозочного процесса. Это означает необходимость согласования работы различных видов транспорта, причем не только при осуществлении перевозок в смешанных сообщениях, но и в условиях использования только одного вида транспорта. Такая необходимость непосредственно вытекает из комплексности элементов транспортной системы народного хозяйства, развитие и функционирование которых объединены единой целью удовлетворения транспортных потребностей общества.


Усиление концентрации, углубление кооперации производства приводят к росту объема смешанных перевозок грузов с участием автомобильного транспорта. Это и понятно: автомобильный транспорт в большинстве случаев является единственным видом транспорта, способным взять груз "у двери" отправителя и доставить его непосредственно "к двери" получателя. Подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, речным и морским портам, аэропортам и вывоз поступивших грузов и пассажиров осуществляются автомобильным транспортом. Лишь в незначительном числе случаев такую транспортную работу могут выполнить другие виды транспорта, в частности, железнодорожный транспорт, так как отдельные, как правило, наиболее крупные промышленные предприятия имеют железнодорожные подъездные пути. Развитие смешанных перевозок грузов с участием автомобильного транспорта требует соответствующего развития дорожного хозяйства, увеличения протяженности сети автомобильных дорог, улучшения ее структуры. [17 с. 9]

Взаимодействие различных видов транспорта носит при удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства многосторонний характер: экономический, технический, технологический. Это вызывает необходимость координации работы взаимодействующих видов транспорта, осуществления производственных связей между видами транспорта при смешанных перевозках.
1. 2 Автомобильно-дорожный комплекс и основные направления его совершенствования.
Комплексный подход к экономическим и социальным проблемам требует их решения на межотраслевом и межрайонном уровнях. Такой подход позволяет учесть взаимосвязи вневедомственного порядка. Действительно необходимо учитывать, что автомобильный транспорт является одним из важных элементов экономического потенциала страны, фактором развития ее экономической интеграции с другими странами.

Создание комплексной системы территориально-отраслевого управления автомобильным транспортом предполагает объединение ряда отраслей и подотраслей народного хозяйства в единый автомобильно-дорожный комплекс.


Планирование и управление (регулирование) в автомобильно-дорожном комплексе страны должны осуществляться с учетом конечных целей, социально-экономических особенностей его функционирования и развития, единства подсистем.

Общей целью всех элементов автомобильно-дорожного комплекса является удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Эта цель может быть представлена как совокупность частных целей по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в отдельных видах транспорт­ных услуг и ресурсах, необходимых для их производства. Состав такой совокупности, а также самого комплекса полностью соответствует пред­метному представлению транспортных потребностей.

В качестве критерия эффективности функционирования и развития автомобильно-дорожного комплекса может быть принят минимум сово­купности затрат общественного (живого и овеществленного) труда на достижение необходимого уровня удовлетворения транспортных потреб­ностей.

В рассматриваемом комплексе существует определенная взаимоза­висимость между подсистемами, например между численностью парка подвижного состава и транспортно-эксплуатационными показателями се­ти автомобильных дорог, между ростом объема перевозимых грузов (в определенных пределах) и увеличением производства автомобилей (и, следовательно, размера парка) и протяженности дорожной сети. Повы­шение плотности сети автомобильных дорог приводит к сокращению рас­стояний перевозок и тем самым к повышению скорости доставки. В ре­зультате одним и тем же (по численности и структуре) парком можно перевезти больший объем грузов.

Таким образом, эффективное ведение дорожного хозяйства, обеспе­чивает работу всего автомобильно-дорожного комплекса, экономию его производственных и материальных ресурсов, способствует интенсифика­ции общественного производства, освоению новых (и в первую очередь сельскохозяйственных) территорий, развитию территориально-производ­ственных комплексов и промышленных узлов.

1.3 Особенности строительного рынка.


Реализация рыночных отношений в строительном комплексе имеет особенности, общие для всех отраслей капитального строительства: с одной стороны, привязка к земле, сравнитель­но длительные сроки создания, большие единовременные затраты капитальных вложений и т.п., с другой — особенности, связанные со спецификой вида (отрасли) строительной деятель­ности. Имеется в виду, что строительно-монтажные организации, занятые в жилищно-гражданском строительстве, функционируют в основном на региональных (местных) рынках, в то время как занятые в производственном строительстве (особенно в нефтегазодобывающей промышленности, транспорте, энергетике и т.п.) работают как на территории региона, так и на территории субъектов РФ. Такой режим характерен для узкоспециализированных строительно-монтажных организаций. Что же касается промышленности строительных материалов (не мест­ных), производства строительных машин и механизмов, технологического оборудования, то здесь рынок имеет межрегиональный ареал своей деятельности.[15 с.174]

Вместе с тем переход к рынку в строительстве имеет свои серьезные трудности, обусловленные общим кризисным состоянием экономики народного хозяйства (инвестиционный спад, инфляция, сокращение численности кадров и др.).

Строительный рынок представляет собой открытую организационно-хозяйственную систему: в условиях действия товарно-денежных отношений субъекты рынка (инвесторы, заказчики, подрядчики, проектные организации, предприятия промышленности строительных материалов и др.) реализуют свои взаимные экономические интересы.

Строительный рынок как система включает:

- субъекты (элементы) строительного рынка;

- объекты (предметы) рыночных отношений;

- инфраструктуру рынка строительного комплекса;

- рыночный механизм;

- государственный контроль, регулирование и саморегулирование рынка.

В свою очередь, субъектами (элементами) строительного рынка считаются: инвесторы, заказчики, подрядчики, проектно-изыскательские организации, научно-исследовательские институты, предприятия промышленности строительных материалов, изделий и конструкций, предприятия строительного и дорожного машиностроения, предприятия (заводы) — изготовители технологического, энергетического и другого оборудования, население.


Объектами (предметами) рыночных отношений являются:

строительная продукция (здания, сооружения, дороги, аэропорты, мосты, объекты, их ком­плексы и др.); строительные машины, транспортные средства, энергетическое, технологическое и другое оборудование; мате­риалы, изделия, конструкции; капитал; рабочая сила; инфор­мация и т.д.

Движущей силой рыночного механизма остается наличие спроса и предложения. Государство устанавливает и регулирует институциональные зависимости субъектов строительного рын­ка и его инфраструктуры на основе налоговых обязательств, субвенций, антимонопольных мер, амортизационных отчисле­ний и т.д.

Саморегулирование процессов рыночных отношений осуще­ствляется посредством работы бирж, тендерных торгов, пред­ставляющих собой аукционы по купле-продаже инвестицион­ных ресурсов, строительной продукции, ценных бумаг, где цены формируются по закону спроса и предложения. При этом эко­номическая ответственность сторон отражается в хозяйствен­ных и подрядных договорах, контрактах, соглашениях о наме­рениях и т.д.

Рыночная структура сложнее и многограннее плановой систе­мы. Все субъекты строительного рынка и элементы его инфраструктуры находятся во взаимной связи и взаимоотношениях.

Рынок строительного комплекса сможет эффективно функ­ционировать только при наличии развитой информационной системы, обслуживающей этот рынок. Потребность в разработ­ке подобной системы остро ощущается в секторе материально-технического обеспечения строительства. После слома старой базы материально-технического обеспечения и образования новых коммерческих структур того же назначения оперативные данные о ресурсах и продукции строительного комплекса в пол­ном объеме (т.е. в количестве, номенклатуре, ценах, потреби­тельских и технологических свойствах и т.п.) оказались недо­ступными ни органам управления в Российской Федерации, ни ее субъектам, ни регионам, ни предприятиям. Отсюда видна актуальность создания информационной системы строительно­го рынка России, максимально воспринимающей и оперативно отражающей широкую номенклатуру производимых и потреб­ляемых строительных материалов, изделий, конструкций, стро­ительных машин и механизмов, учитывающей спрос и предло­жение на проектную и строительную продукцию и т.д.


Главными задачами информационной системы строительно­го рынка являются следующие:

-знание потребностей в строительной продукции на местах со стороны возможных заказчиков (инвесторов);

-создание соответствующего банка данных;

-владение информацией о текущих производственных воз­можностях строительно-монтажных организаций, специфике выполняемых ими работ, загрузке, стоимости (ценах) выполня­емых ими работ (банк данных по строительно-монтажным орга­низациям);

-владение информацией о текущих возможностях проект­ных и изыскательских организаций, о стоимости (ценах) проект­ных работ (банк проектно-изыскательских организаций);

-владение информацией об объемах, номенклатуре, качестве, ценах выпускаемых строительных материалов, изделий и кон­струкций (банк предприятий промышленности строительных материалов);

-владение информацией по рынку строительных машин и механизмов;

-владение информацией по рынку труда в строительстве;

-владение информацией по инвестиционным проектам, об­ладающим коммерческой состоятельностью;

-взаимосвязь с рынком недвижимости;

-создание в центре и на местах условий для проведения тен­деров (торгов) по проектам, финансовым (инвестиционным) ре­сурсам, строительным материалам, машинам, механизмам, стро­ительной продукции;

-взаимодействие с центральными ведомствами — Минэкономикой, Госстроем, Минфином РФ и др., а также с местными административными органами.[15 с.178]

Для активизации рынка подрядных работ необходимо:

1) ужесточение контроля за расходованием государственных инвестиций. Эта работа должна базироваться на следующих ос­новных принципах:

а) сочетание бюджетных инвестиций с инновациями;

б) инвестирование приоритетных объектов;

в) обеспечение быстрой окупаемости инвестиций;

г) экономическая заинтересованность и персональная ответ­ственность за срыв сроков строительства и ввода государствен­ных объектов в эксплуатацию;


2) переработка налоговой системы в сфере строительной дея­тельности;

3) увеличение налоговой ставки за незавершенное строитель­ство в составе имущества предприятия;

4) привлечение в более широких масштабах амортизацион­ных отчислений предприятий и организаций, а также других источников финансирования капитальных вложений, в частно­сти, средств населения;

5) активное введение в действие Федерального закона от 16 ию­ля 1998 г. № 102-ФЗ «Об ипотеке (залоге недвижимости)», обеспечивающего эффективное включение в инвестиционный оборот дорогостоящего недвижимого имущества юридических и физических лиц.

Исходя из изложенного, можно сформулировать следующие основные мероприятия, реализация которых позволила бы вы­вести строительный комплекс из критического состояния. К та­ким мероприятиям относятся: переход к реальной структурной реформе в национальной экономике, осуществление селектив­ной инвестиционной политики, направленной на преодоление существующих негативных структурных изменений.

Важное значение имеет создание финансово-промышленных групп (ФПГ), включающих в себя строительные подразделения. ФПГ должны, с одной стороны, способствовать разукрупнению ряда нынешних акционерных обществ, ставших монополиста­ми, а с другой — поглотить некоторые АО и концерны, такие, как АО «Росюгстрой», АО Росвостокстрой», АО «Росуралсиб-строй» и т.п. как структуры, изменившие свою форму собствен­ности с государственной на акционерную, но законсервировав­шие прежнее содержание хозяйственно-экономических взаимо­отношений с заказчиками (последние осуществляют авансиро­вание строительно-монтажных работ, а не оплату законченных строителями и сданных заказчику объектов). Строительные организации в составе ФПГ получили бы большую финансовую устойчивость, став более ответственными за свою продукцию перед заказчиками как ее продавцы.

Эти финансово-промышленные образования, включающие в свой состав банки, строительные организации, промышленные предприятия, страховые компании, могли бы совместно с други­ми институциональными изменениями в экономике способствовать совершенствованию инвестиционной обстановки в стране, обеспечить стабилизацию хозяйственных связей, ослабить волны неплатежей, сформировать внутреннюю конкурентную среду, раз­вить рынок подрядных работ в России.


Текущие меры государства по нормализации строительной деятельности в России должны включать селективную санацию и поддержку тех строительных организаций, предприятий про­мышленности строительных материалов, а также проектно-изыскательских организаций, которые могут составлять основу качественно нового облика строительного комплекса в перспек­тиве, сохранять достаточно высокий потенциал крупных госу­дарственных проектно-изыскательских и строительно-монтаж­ных организаций.[15 с.179]

Таким образом, в строительном комплексе заложены объек­тивные предпосылки для эффективной работы в рыночных ус­ловиях, и обусловлены они постоянной потребностью в строи­тельной продукции и особенно в социальной сфере (даже в ус­ловиях спада инвестиционной активности). Рыночная экономи­ка, как показывает зарубежный опыт, позволяет превратить строительство в один из наиболее рентабельных секторов нацио­нальной экономики.
1.4 Инфраструктура строительства.

Инвестиционно-строительная деятельность является сейчас важнейшим элементом общественного производства. Она явля­ется ключевым звеном в вопросах обеспечения повышения ка­чества жизни людей, создания благоприятного производствен­ного климата и ускорения НТП в ряде отраслей материального производства. Без нее невозможно воспроизводство на новом, более высоком уровне. А поскольку расширенное воспроизвод­ство и ускоренное обновление основных фондов народного хо­зяйства страны — это задача капитального строительства, то более подробно остановимся на этом понятии.

В процессе строительного производства (возведения) любого объекта участвуют: заказчик — проектировщик — подрядчик — специализированные строительные организации. Кроме этих непосредственных участников строительного процесса, в созда­нии строительной продукции участвуют десятки заводов — из­готовителей технологического оборудования, строительных ма­шин и материалов, банки и другие субъекты экономики, чей капитал так или иначе участвует в строительстве. В связи с большим количеством участников и многообразием производственных связей возникает необходимость выработки единой экономической политики в деле достижения единой цели — завершении строительства в заданные сроки с минимальными затратами, а не соблюдении только собственных интересов.


В целях же выполнения основной задачи капитального стро­ительства необходимо создание условий, обеспечивающих нор­мальную деятельность строительной системы в целом, т.е. со­здание соответствующей инфраструктуры — совокупности от­раслей и видов деятельности, обслуживающих строительное производство.

Инфраструктура — составная часть народного хозяйства, имеющая вспомогательный характер и обеспечивающая усло­вия для функционирования основной деятельности строитель­ного комплекса. Основу строительной системы составляют стро­ительные организации с их мощностями, соответствующей ма­териально-технической базой различного назначения.

Для бесперебойного функционирования всей системы необ­ходимы коммуникации, транспорт, связь, линии электропере­дачи и прочие энергопередающие системы, средства жизнеобес­печения работников строительства (жилищно-коммунальное хозяйство, торговое обеспечение, учреждения медицины, куль­туры, отдыха и т.д.). Неразвитость инфраструктуры, особенно в необжитых и удаленных районах, вызывает существенное уве­личение затрат, учет которых необходим при определении смет­ной стоимости строительства.[3 с.217]

Наиболее важными составляющими создания и активизации специализированной рыночной инфраструктуры являются:

-создание условий привлекательности инвестиционной и строительной деятельности в конкретном регионе;

-выявление и характеристика инвестиционного и строитель­ного потенциала конкретного региона;

-создание конкретных форм рыночной инфраструктуры, на­правленных на поддержание инвестиционно-строительной дея­тельности: банки, биржи, инвестиционные фонды, консалтин­говые, страховые организации, рекламные агентства, сети ком­муникаций.

Реализация первого условия обеспечивается органами пред­ставительной и исполнительной власти территорий (субъектов РФ и местных органов) в виде налоговых послаблений, отводов участков земли под некоторые строящиеся объекты бесплатно или на льготных условиях, создания с использованием собствен­ных финансовых ресурсов соответствующей инфраструктуры(дороги, газоснабжение, электрификация, телефонизация, теп­ло- и водоснабжение).


Инфраструктуру рынка строительного комплекса образуют:

-банки — государственные, внешнеэкономические, инвес­тиционные, акционерные, коммерческие, ипотечные и др.;

-биржи — товарно-сырьевые, трудовых ресурсов, фондовые;

-брокерские конторы и фирмы;

-институциональные инвесторы — пенсионные фонды, стра­ховые компании, инвестиционные общества и фирмы открыто­го и закрытого типа, частные и коммерческие кассы, ипотеч­ные фирмы и т.д.;

-иностранные инвесторы;

-инженерно-консультационные центры;

-аудиторские фирмы;

-фонды поддержки малого бизнеса;

-контрольно-инспекционные службы;

-суд, арбитраж и т.д.

Кроме указанных показателей рыночной инфраструктуры, региональные власти должны способствовать созданию кредит­ных организаций, организации торгов финансовых, проектных и строительных услуг, обеспечению информационной базы (бан­ка данных рыночной информации). Особое значение должно быть уделено развитию маркетинга. Без должной рекламы при­влекательности отдельных инвестиционных проектов не может быть обеспечена желаемая концентрация капитала для их осу­ществления.
Контрольные вопросы к теме 1.



следующая страница >>