prosdo.ru
добавить свой файл
1
При остановке по показаниям средств контроля трех поездов подряд с отсутствием неисправностей в показанных вагонах или при пропуске неисправных вагонов на пунктах установки средств контроля в трех поездах подряд (в том и другом случаях значение контролируемого параметра будет соответственно ниже и выше установленного для средств контроля уровня), а также при явной неисправности аппаратуры - после прохода одного поезда, средства контроля считаются неисправными и подлежат выключению из работы (показания средств контроля не воспринимаются ДСП или оператором).


Все случаи выключения из работы средств контроля, а также результаты их осмотра и испытаний отмечаются в Журнале формы ДУ-46 (Приложение 4), который хранится у лица, снимающего показания регистрирующих устройств средств контроля, а технические данные по ремонту в Журнале учета отказов, форма которого приведена в формуляре на конкретный тип средства контроля. Журналы учета отказов ведутся отдельно для перегонного, станционного и оборудования центрального поста средств контроля и хранятся по месту производства работ.
короче благодаря КТСМ-02 мы заработали 100 отказов за апрель и отцепили только на линии 35 вагонов (всего 197)... таких цифр за 10,5 лет работы на железнодорожном транспорте я не помню....
Безопасность движения поездов важнее всего

37 модернизированных систем автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ-02 поступило на Тындинское и Комсомольское отделения Дальневосточной железной дороги, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в службе по связям с общественностью магистрали.
В целях повышения безопасности движения поездов на Дальневосточной железной дороге идет установка систем автоматического контроля пятого поколения КТСМ-02, из поступивших 37 устройств 21 из них уже установлена. По словам главного инженера вагонной службы ДВЖД Леонида Господинчика, установка новых систем, которые выявляют перегретые буксовые узлы в вагонах, позволит значительно повысить безопасность движения по Северному широтному ходу.
Новые системы КТСМ-02 пятого поколения лучше своих предшественников справляются с функцией контроля в условиях роста средней скорости движения поездов. Стоимость оборудования составляет 24,1 млн. рублей.
Установка поступивших систем позволяет улучшить показатель плотности их размещения на дороге с 57 км до 35,9 км. В предстоящем году поступит еще 30 таких систем, и тогда будет достигнут необходимый норматив - одна система на 25-35 км.

На Дальневосточной железной дороге ведется обновление и других приборов безопасности: устройств зарядки и опробования автотормозов, ультразвуковых дефектоскопов, бесконтактных измерителей температуры, устройств контроля схода подвижного состава и т.д.

Гудок, 25 апреля 2006

постоянный адрес статьи
Буксовые узлы вагонов и локомотивов всегда были предметом для особого контроля. Ответственным за поставку на сеть и монтаж устройств для обнаружения перегретых подшипниковых узлов традиционно является департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД».
По его заказу ведутся разработки новых автоматических систем контроля. Главный инженер департамента Александр Комиссаров рассказал «Гудку» о том, какие устройства вскоре появятся на дорогах, а также о разработках новых систем.
– Александр Федорович, до недавнего времени на сети использовались морально устаревшие системы для обнаружения перегретых буксовых узлов в вагонах в процессе движения поездов. Что делается для обновления этих устройств?
– Еще 5 лет назад железные дороги в нашей стране были оборудованы аппаратурой обнаружения перегретых букс, разработанной в середине ХХ века. Это системы типа ПОНАБ. Они разрабатывались по заказу МПС Уральским отделением ВНИИЖТа. Приборы долго служили нам верой и правдой. Однако в конце 90-х годов стало ясно, что техника не справляется с задачами. Пропуски вагонов с критически перегретыми буксовыми узлами происходили часто. Актуальность проблемы повысилась и в связи с удлинением тяговых плеч и гарантийных участков безостановочного следования грузовых вагонов без технического обслуживания на промежуточных ПТО. В этих условиях со старыми устройствами работать было невозможно. ВНИИЖТу и отраслевым предприятиям было дано задание разработать новые средства технической диагностики для контроля состояния подвижного состава в пути следования. При решении этой задачи во всем мире используется технология применения автоматизированных устройств.

На смену системам типа ПОНАБ пришла другая аппаратура – комплекты ДИСК-Б, ДИСК2. Эти аппараты намного чувствительнее. Их эффективность была в несколько раз выше. Однако постепенно стало ясно, что при росте скоростей, длины составов эффективность пунктов ДИСК стала падать. И дело даже не в самих датчиках, а в методах сбора и обработки информации, которая использовалась в системах ДИСК.


Сработал так называемый человеческий фактор. Приемные устройства ДИСК, установленные на станциях, вели передачу информации на пишущие устройства. Дежурный по станции должен был сам определять степень опасности: то ли поезд, где обнаружена неисправность, требуется лишь взять под особый контроль, то ли остановить на ближайшей станции или на перегоне. Сообщения печатались на бумаге и требовали детальной и долгой расшифровки. А ведь у дежурных по станции кроме этого масса других обязанностей. Контролю за состоянием буксовых узлов не уделялось должного внимания. А он во многом определяется способностью исполнителя (дежурного по станции или оператора вагонного хозяйства) воспринять и проанализировать информацию, поступающую от напольных устройств.

Многочисленные проверки показали также, что при работе с информацией ДИСК зачастую происходят сбои: информация некачественно отслеживалась, плохо анализировалась. Мы пришли к выводу, что необходимы совершенно новые устройства. ВНИИЖТ совместно с екатеринбургским предприятием «Инфотэкс» разработал такую систему, получившую название комплекс технических средств КТСМ-01.
– Они уже активно внедряются?

– Системы КТСМ-01 сегодня признаны весьма эффективными и составляют большинство из работающих на сети устройств. Это микропроцессорные устройства. Новые комплексы КТСМ-01 проблемы, существовавшие при применении ДИСК, практически снимают. В помещении дежурного по станции устанавливается компьютер. В тот момент, когда напольные устройства заканчивают осмотр проходящего по перегону поезда, компьютер оповещает, что прошел поезд с таким-то номером. На мониторе текстом сообщается результат обследования буксовых узлов. Если датчики обнаруживают неисправность, выдается сообщение о тревоге и уровне опасности для движения. Каждая степень (нулевая, первая или вторая) предполагает определенные регламентом действия. В сообщении компьютер дает полное описание неисправностей. Назовет не только порядковый номер, но и тип вагона, где буксовый узел перегрелся. Кроме того, напольные камеры КТСМ-01 проще устанавливать, чем ДИСК. Однако к состоянию пути, где установлены эти камеры, требования повышаются. Путь в месте установки устройств должен идеально соответствовать стандарту. Допустимые отклонения – 10 миллиметров. Точная аппаратура может дать сбой в показаниях. А датчики КТСМ-01 с проходящего поезда снимают 16 показателей.


Всего на магистралях страны находятся сегодня в эксплуатации 3911 приборов безопасности, в том числе 3382 прибора КТСМ-01. Однако работают еще 487 приборов ДИСК-Б и 42 прибора ДИСК2. По заданию президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на главных направлениях дорог проводится размещение средств автоматического контроля технического состояния на ходу подвижного состава КТСМ-01. Оно завершится в 2007 году. Кроме того, ведется работа по доведению количества этих устройств до нормированного, что сейчас обеспечено не везде. Устройства должны стоять через определенное количество километров. Реализация этого проекта, оценивающегося в 1,6 млрд. рублей, позволит контролировать подвижной состав на всех магистральных участках.
– Если новые системы работают на основе микропроцессоров, то они должны работать в составе единой сети, чтобы оперативно отслеживать ситуацию на участках всех дорог. Создана ли такая сеть?

– Вы совершенно правы. Использование микропроцессорных систем, концентраторов информации и компьютерной обработки позволило не только получить качественно новые характеристики средств инфракрасной диагностики буксовых узлов, повысить их надежность и продлить срок полезного использования.

Сначала модернизация систем ПОНАБ и ДИСК, а затем внедрение аппаратуры КТСМ-01 создали предпосылки для широкомасштабного внедрения систем централизованного контроля подвижного состава. Была создана система автоматизированного контроля за подвижным составом АСК ПС. Посредством оптических сетей связи в нее стали включаться все аппараты слежения за составами, а также станционные диспетчерские пункты. Сегодня к сети подключено 3106 модернизированных приборов ДИСК и аппаратуры КТСМ-01, что составляет 79% от общего количества. В 2006 году все приборы будут объединены этой сетью. АСК ПС действует в информационном взаимодействии с автоматической системой управления поездами (АСОУП), ГИД-Урал, программно-аппаратными комплексами СКАТ и другими. АСК ПС с высокой эффективностью обеспечивает мониторинг состояния буксовых узлов на участках безостановочного движения поездов. Главным достоинством системы я считаю ее способность в реальном времени отследить динамику нагрева букс. При проследовании поезда от участка к участку АСК ПС фиксирует показания датчиков и анализирует динамику нагрева букс на каждом конкретном вагоне. С учетом данных АСК ПС об уровнях и темпе нагрева букс на ближних и дальних подходах к сортировочным станциям мы теперь способны сделать выводы и оперативно повлиять на ситуацию до появления предаварийного состояния. Кроме того, система снижает количество необоснованных задержек поездов по разовым показаниям средств контроля.

– И все же время идет. Вскоре, когда скорости на железных дорогах вырастут, будет модернизирован подвижной состав, существующие системы КТСМ-01 также устареют. Тем более они весьма критичны к монтажу и требуют еженедельных осмотров и калибровок. Департамент озадачивал ученых и производителей этими проблемами?

– Да, работа по совершенствованию имеющихся систем не останавливалась. Предприятие «Инфотэкс», с которым у нас установилось весьма продуктивное взаимодействие, недавно разработало принципиально новые средства диагностики. Предприятие представило аппаратуру КТСМ-02. Несмотря на то что один комплект этой аппаратуры стоит более 500 тысяч рублей (на 160 тысяч дороже базового КТСМ-01), его работа в несколько раз эффективнее. Датчики устанавливаются прямо на рельсах и не требуют точной пространственной ориентации. На компьютере можно также отстроить все режимы эксплуатации КТСМ-02, отрегулировать чувствительность датчиков. Это система контроля подвижного состава пятого поколения, выгодно отличающаяся по техническим и эксплуатационным характеристикам от предшественников.

Затраты на обслуживание комплекса вдвое ниже. Высокая степень определения неисправных букс обеспечивается оригинальной конструкцией малогабаритных напольных камер. Их инфракрасная оптика сориентирована не на смотровые крышки букс (как в ПОНАБ и ДИСК), а на нижнюю, более нагретую цилиндрическую их часть. В КТСМ-02 удалось исключить ложные показания аппаратуры на рабочий нагрев букс локомотивов, шкивов и редукторов привода генераторов пассажирских вагонов, ободов и дисков колес при кратковременном торможении. Резко снижены ложные показания при воздействии на датчики солнечного излучения. Преимущество КТСМ-02 состоит и в том, что при диагностике существенно снижается влияние дестабилизирующих факторов – погодных и механических (просадки пути, износ колес, перекос колесных пар, колебания тележек). В состав комплекса входят малогабаритные напольные камеры (КНМ-05). Вспомогательные камеры могут быть использованы для обеспечения более эффективного контроля за нагревом буксовых узлов локомотивов, а также в качестве резервных каналов с ориентацией инфракрасной оптики на крышки букс. Наш департамент уже получил около 100 таких устройств. Системы могут применяться в широком диапазоне скоростей (до 250 км/ч).

– Будут ли широко распространенные КТСМ-01 меняться на КТСМ-02 и существует ли на сети полигон для испытаний новых средств диагностики в реальных условиях?

– Сейчас перед нами стоит задача оборудования новейшей аппаратурой скоростных и грузонапряженных направлений. Системы КТСМ-01 получили большую «обкатку» на Свердловской железной дороге, где разработчики параллельно с эксплуатантами испытали аппаратуру по полной программе. Кроме того, сегодня эти системы должны эффективно работать при диагностике новых буксовых узлов с подшипниками кассетного типа, температурные режимы которых значительно отличаются от режимов обычных букс. Ведь суть в том, что в тележках новых вагонов применяются и другие подшипники и увеличена до 25 тонн нагрузка на ось.

На Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке не так давно были проведены испытания новых методов обработки информации от буксовых узлов с новейшими подшипниками кассетного типа. Их тестирование показало, что аппаратура обладает гораздо меньшей погрешностью, чем средства контроля предыдущего поколения. Комплексы КТСМ-01Д, КТСМ-02 выдержали испытания, что послужило основанием для широкомасштабного внедрения новой аппаратуры. В том числе на Северной железной дороге, где создан полигон эксплуатационных испытаний вагонов нового поколения с буксовыми узлами на подшипниках кассетного типа. Современные программно-технические решения позволяют избежать большей части необоснованных задержек поездов из-за того, что рабочий нагрев конических подшипников кассетного типа в полтора-два раза выше, чем цилиндрических роликовых.

Способность систем КТСМ-02 работать при высоких скоростях следования поездов стала определяющей при решении оборудовать ими наиболее скоростные участки Октябрьской магистрали на направлении Москва – Санкт-Петербург. Однако повсеместной замены КТСМ-01 на КТСМ-02 пока не последует. Первый образец вполне нормально работает. Согласен, что его требовательность к четкой и геометрически выверенной установке напольных устройств доставляет некоторые проблемы и вызывает ложные срабатывания при сбое. Однако мы с недавних пор начали обучение специалистов-вагонников корректному монтажу устройств и слежению за их правильной работой.

– Какое оборудование в будущем будет применяться на сети, на что обращено сегодня основное внимание?

– По моему глубокому убеждению, новые разработки наших ученых и предприятий в течение ближайших лет будут вполне соответствовать современным требованиям к железным дорогам. Обеспечение безопасности в новых приборах поставлено на высокий уровень, который в российских условиях обеспечит максимальную защищенность жизней людей и сохранности грузов. Однако за рубежом применяются системы, способные на скоростях свыше 350 км в час снимать с буксовых узлов до 160 показаний. Если у нас температуру букс измеряют баллометры, то в Европе – датчики, созданные на основе сплава нескольких металлов. Такие приборы способны за миллисекунды измерить температуру с точностью до сотых долей градуса.

Наши предприятия также ведут разработку подобных устройств. Это все ждет наши магистрали в будущем. В ближайшей перспективе в сотрудничестве с ВНИИЖТом и ВНИИАСом, предприятиями начнется работа по освоению на железных дорогах информационных технологий, созданию программных продуктов. Речь идет прежде всего о технических и программно-аппаратных средствах для организации сетей передачи данных с линейных предприятий в части контроля работы устройств обеспечения безопасности. Кроме того, с участием не только нашего департамента, но и ряда других ведется разработка комплексной программы создания многоуровневой системы обеспечения безопасности движения поездов.

Сотрудничество ученых, специалистов институтов, предприятий с тружениками железных дорог позволит уже в скором времени достичь существенного подъема в области обеспечения безопасности российских стальных магистралей, а значит, в повышении их конкурентоспособности на мировом транспортном рынке.

Закрытое акционерное общество

«Научно-производственный центр “ИНФОТЭКС”»

ООО «Инфотэкс Автоматика Телемеханика»



Комплекс технических средств

многофункциональный для диагностики

подвижного состава К Т С М – 02





Комплекс КТСМ-02 является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения бокового или верхнего габарита и др.

Комплекс КТСМ-02 состоит из постового (рис.1) и напольного (рис. 2 и 3) перегонного оборудования, соединенного каналами связи с АРМ ЛПК и по сети СПД ОТН с АРМ ЦПК железной дороги.



Рис. 1. Постовое перегонное

оборудование КТСМ-02БТВК


При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем, обеспечения информационного взаимодействия с системами централизованного контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, АСУ ПТО, АРМ ДНЦ, ДГП, АСОУП), а также для ведения базы данных в электронном виде.

На линейных пунктах контроля базовый комплекс КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (Б) и заторможенных колес (Т), дефектов колес (К) и подсистемой (В) для контроля волочащихся деталей многоразового действия (СКВП - НО ВНИИЖТ МПС или УКС ПСМ в исполнении ДКТБ Свердловской ж.д. и НПЦ «Инфотэкс»).

Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 снабжены малогабаритными напольными камерами (КНМ-05) с креплением за подошву рельса (см. рис.2 и 3).


Рис. 2. Напольное оборудование подсистем КТСМ-02БТ



Рис. 3. Схема ориентации приемника ИК-излучения КНМ-05 на буксу.
Функциональные возможности КТСМ-02БТ существенно отличаются от аппаратуры ПОНАБ и ДИСК за счет:

- ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю наиболее нагретую цилиндрическую часть корпуса буксы – параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (рис.3), что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает ложные срабатывания КТСМ-02 на нагрев шкивов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

- преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и снять ограничение по длине штатных кабельных соединений с постовым перегонным оборудованием;

- реализации функций автоконтроля и коррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах (ПУТ);

- обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по сигналам основных напольных камер (ОНК);

- существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации НК в процессе эксплуатации и исключения вспомогательных напольных камер (ВНК) без потери качества контроля тормозов.
К достоинствам комплекса КТСМ-02 также относятся:


  • автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

  • непрерывное измерение температуры наружного воздуха и скорости движения поезда с выдачей графика;

  • автодиагностика всего оборудования перегона и станции;

  • автоматическое распознавание типа подвижных единиц;

  • наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ ЦПК речевого информатора (ПРОС-1);

  • возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении;


  • возможность изменения параметров настройки в режиме удаленного доступа;

  • контроль и учет выполнения регламентных работ по обслуживанию КТСМ-02;

  • возможность получения из АСОУП картотечных данных о поездах и вагонах;

  • реализация функции мониторинга - слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов;

  • использование в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САИД «Пальма»;

  • включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и дорожную сеть СПД ОТН;

  • информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД);

  • наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса;

  • возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).



В состав базового комплекса входят:


  1. блок силовой коммутационный (БСК-1), обеспечивающий питанием все оборудования КТСМ-02 от основного и резервного источников;

  2. микропроцессорный контроллер периферийный (ПК-05), выполняющий все «интеллектуальные» функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК данных от перегонного комплекса КТСМ-02;

  3. блок управления напольными камерами (БУНК);

  4. напольные камеры малогабаритные (КНМ-05);

  5. датчики счета осей (ДМ-88, ДМ-95, ПЭ-1 и др.);

  6. датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ);

  7. концентратор информации КИ-6М;

  8. АРМ ЛПК на базе персонального компьютера с принтером;

  9. комплект монтажных принадлежностей;
  10. комплект эксплуатационных документов.




Основные технические характеристики КТСМ-02БТ


Потребляемая мощность (лето/зима) 350/550 ВА (при 2 ОНК).

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля:

грузовых от 5 км/час до 150 км/час;

пассажирских от 5 км/час до 250 км/час.

Рабочая температура окружающей среды град С:

напольного оборудования от –60 до +55;

постового перегонного оборудования от +1 до +55;

станционного оборудования от +10 до +55;

Количество осей в вагоне - до 32.

Количество уровней квантования тепловых сигналов - 120.

Масса напольной камеры, кг – 15,0

Масса приборной стойки, кг - 60-80 (в зависимости от комплектации).

Затраты на регламентное ТО (при 2 ОНК) – не более 30 нормо-час/мес.

Операционная система – WINDOWS 2000, WINDOWS NT 4.0

В качестве станционного оборудования комплекса КТСМ-02 используется персональный компьютер класса IBM-PC/AT (не хуже P-200/16/1,0гБ -15”) с матричным (для АРМ ЛПК) или лазерным (для АРМ ЦПК) принтером.

Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в составе локальной сети комплекса КТСМ-02 организовано по протоколу CAN на скорости 500 Кбит/c, а постового перегонного оборудования со станционным и с СПД ОТН через КИ-6М - по стыку «С1-ТЧ» методом ЧМ (V23 МСЭ-Т) со скоростью 1200 бит/с по 2-х проводной линии связи длиной до 30 км, по стыку «RS-232C» (С2) или «RS-485» – по выделенному каналу тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием со скоростью от 1200 до 19200 бит/с.
Организация - разработчик и изготовитель комплекса КТСМ-02
ЗАО “НПЦ - ИНФОТЭКС”

620093, г.Екатеринбург, ул. Шувакишская,2

тел./факс (3432) 54-92-21, (ж.д. 7-92-21, )

E-mail: mironov @svrw.mps (ru)

Комплекс технических средств


многофункциональный для диагностики

подвижного состава

К Т С М – 02


Комплекс КТСМ-02 (рис.1) является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения габарита и др.). При этом часть подсистем сопрягаются с базовой на низовом схемно-конструктивном (физическом) уровне, а часть – на информационном уровне с использованием модулей расширения и стандартных стыков, в том числе по сети передачи данных (СПД ЛП) на уровне автоматизированных рабочих мест оператора линейного (АРМ ЛПК) и центрального поста контроля (ЦПК).

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем, обеспечении информационного взаимодействия с системами централизованного контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, АРМ ДНЦ, ДГП, АСУ ПТО, АСОУП) и ведения базы данных в машинном виде.

Комплекс КТСМ-02 состоит из постового (рис.1) и напольного (рис. 2 и 3) перегонного оборудования, соединенного каналами связи с АРМ ЛПК и по сети СПД ЛП с АРМ ЦПК отделения, железной дороги или региона.

Рис. 2. Напольное оборудование подсистемы ПКСБ-1 (КТСМ-02БТ)
На линейных пунктах контроля КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (ПКСБ) и заторможенных колес (ПКСТ), а при отсутствии УКС ПС – подсистемой контроля волочащихся деталей (СКВП или СКНГ - разработка Нижегородского Отделения ВНИИЖТ МПС).

Рис. 3. Подсистема обнаружения волочащихся деталей СКВП-2

Обнаружение заторможенных колес может осуществляется как по тепловым сигналам от основных напольных камер ПКСБ, так и по тепловым сигналам от вспомогательных напольных камер (у рельса на переднем плане - рис.2).


Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 снабжены малогабаритными напольными камерами (КНМ-05) оригинальной конструкции с креплением за подошву рельса. Функциональные возможности этих напольных камер существенно отличаются от применяемых в отечественной аппаратуре ПОНАБ и ДИСК за счет:

- использования нетрадиционного угла ориентации на буксу приемника инфракрасного (ИК) излучения – параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту, что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения;

- преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и удалять постовое перегонное оборудование от напольного на расстояние до 30м;

- реализации функций автоконтроля и коррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах;

- существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации камеры в процессе эксплуатации;

- снижения в два раза массы, габаритных размеров, мощности, потребляемой системой термостатирования, простоты монтажа (демонтажа), что важно при выполнении работ по текущему ремонту пути;

- обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар без вспомогательных напольных камер.
Рис. 4. Схема ориентации приемника ИК-излучения КНМ-05.

К достоинствам комплекса КТСМ-02 относятся:


  • автоматического восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

  • непрерывное измерение скорости движения поезда с выдачей графика;

  • измерение температуры наружного воздуха для коррекции приемо-усилительного тракта (ПУТ);

  • автодиагностика всего оборудования, параметров ПУТ, включая источники питания и каналы связи;
  • автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС или пассажирский вагон, грузовой вагон) и задание для каждого из них своего порога обнаружения дефектов;


  • наличие в составе станционного оборудования (АРМ ЛПК и АРМ ЦПК) речевого информатора (ПРОС-1) для передачи дежурному персоналу станции и поездной бригаде голосового сообщения о наличии в поезде дефектов, угрожающих безопасности движения;

  • возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении (за счет симметричного расположения напольного оборудования);

  • возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и станционного оборудования в режиме удаленного доступа;

  • контроль и учет в базе данных выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию КТСМ-02;

  • возможность получения из АСОУП данных о поездах и вагонах в режиме «Запрос-Автоответ» для идентификации поездов и вагонов, реализации функции мониторинга - слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов и автоматизированного ведения баз данных в АРМ ЛПК и АРМ ЦПК;

  • возможность использования в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САИД «Пальма»;



  • включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и сеть СПД ЛП;

  • информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения;

  • наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД»;

  • возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР и др.).



В состав базового комплекса входят (рис. 5):


  1. блок силовой коммутационный (БСК-1), обеспечивающий подключение всего оборудования КТСМ-02 к сети основного и резервного электропитания;
  2. контроллер периферийный (ПК-05) - микропроцессорное устройство, выполняющее все «интеллектуальные» функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК данных от комплекса;


  3. блок управления напольными камерами (БУНК);

  4. напольные камеры малогабаритные (КНМ-05);

  5. датчики счета осей (ДМ-95, ДАС, ПЭ-1 и др.);

  6. датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ);

  7. комплект монтажных принадлежностей (соединительных кабелей);

  8. комплект эксплуатационных документов.

Основные технические характеристики КТСМ-02БТ


Потребляемая мощность (лето/зима) 350/750 ВА.

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля:

грузовых от 5 км/час до 150 км/час;

пассажирских от 5 км/час до 250 км/час.

Рабочая температура окружающей среды град С:

напольного оборудования от –60 до +55;

постового перегонного оборудования от +1 до +55;

станционного оборудования от +10 до +55;

Количество осей в вагоне - до 32.

Количество уровней квантования теплового сигнала - 190.

Масса напольной камеры, кг – 15,0

Масса приборной стойки, кг - 60-80 (в зависимости от комплектации).

В качестве станционного оборудования комплекса КТСМ-02 используется персональный компьютер класса IBM-PC/AT (не хуже P-200/16/1,0гБ -15”) матричным (для АРМ ЛПК) или лазерным (АРМ ЦПК) принтером.

Общий вид многооконного режима отображения информации на дисплее АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) под управлением прикладного программного обеспечения для WINDOWS-98 показан на рисунке 6. С помощью разветвленной системы меню оператор на фоне мнемосхемы участка, отделения дороги или региона может просмотреть: список поездов, проследовавших через каждую станцию; список «больных» вагонов; карту «больного» вагона; статистку и архив по работе КТСМ за любой период времени (до года); журнал (ВУ-100); осуществить поиск поезда по графиковому номеру и вагона по бортовому номеру; оценить динамику развития дефекта в режиме мониторинга; просмотреть данные о схеме, скорости движения и числе осей в поезде. В окне «Карта вагона» отображается информация о графиковом номере поезда, порядковом и бортовом номера «больного» вагона, времени проследования поезда по участку контроля, температуре наружного воздуха, параметрах диагностических сигналов и результатах осмотра «больного» вагона, результатах самоконтроля работоспособности комплекса. Вся полезная для анализа информация может быть распечатана на принтере или сохранена отдельным файлом в редакторе Excel.


Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в составе локальной сети комплекса КТСМ-02 (рис.7) организовано по протоколу CAN на скорости 500 Кбит/c, а постового перегонного оборудования со станционным концентратором информации КИ-6М и с системой передачи данных оперативно-технологического назначения (СПД-ОТН) осуществляется по стыку «С1-ТЧ» методом частотной манипуляции в соответствии с рекомендациями V23 МСЭ-Т со скоростью 1200 бит/с по двухпроводной физической линии связи длиной до 30 км, по стыку «RS-232C» (С2) или «RS-485» – по выделенному каналу тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием со скоростью от 1200 до 19200 бит/с.