prosdo.ru
добавить свой файл
1 2 ... 10 11
ВЫСШАЯ КОММЕРЧЕСКАЯ ШКОЛА «АВИАБИЗНЕС»

Е.В. Костромина



ЭКОНОМИКА

АВИАКОМПАНИИ



Москва

Концерн «Банковский Деловой Центр» 1997

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ …………………………………………5

ГЛАВА1. Мировой воздушный транспорт и российские

авиакомпании сегодня

  1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта...................…….8

  2. Состояние и перспективы развития гражданской
    авиации России …………………………………………10

ГЛАВА 2. Организационное построение авиакомпании…………………………..21

2.1. Рыночные отношения и необходимость диверсификации производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании………………………………..21

2.2. Авиакомпания как Финансовый Холдинг……………………………………….25

ГЛАВА З. Авиакомпании и рынок…………………………………………………...3

  1. Факторы, влияющие на объем авиаперевозок…………………………………….33

  1. Методы прогнозирования авиаперевозок…………………………………………36

  1. Коммерческая эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условиях рынка …………………………………………………………………………40

  2. Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эластичности спроса……………………………………………………………………………………42

  3. Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок …………………..45

  1. Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях……………………………...47

ГЛАВА 4. Основные фонды и оборотные средства авиакомпании ……………..50

  1. Основные фонды авиакомпании …………………………………………50

  2. Оборотные средства авиакомпании ………………………………………….51

ГЛАВА 5. Финансовые результаты работы авиакомпании ……………………….53

5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок…………………………………………………………………………………53

  1. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат…………………………………...53


  2. Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час………59

  1. Определение доходов авиакомпании………………………………………………..66

  1. Определение прибыли и других показателей эффективности работы авиакомпании.................................................................................................................68

ГЛАВА 6. Взаиморасчеты на воздушном транспорте…………………………………74

  1. Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платному багажу75

  2. Основные правила расчетов по грузу………………………………………………79

  3. Отклонение счетов по пассажирам и грузу………………………………………….82

  4. Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн………83

  1. Расчеты по счетам и кредитам………………………………………………………85

  2. Определение валюты и другие вопросы предъявления…………………………..88

  3. Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ……...89


ГЛАВА 7. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления деятельности авиакомпании……………………………………………………………..94

  1. Туристическая компания……………………………………………….…………94

  2. Гостиница………………………………………………………………………….101

  3. Агентств о по продаже авиаперевозок…………………………………………..104

  4. Грузовая консолидаторская компания…………………………………………...108

  5. Компания кредитных карточек……………………………………………………109

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………….115

Приложение 1. Типовой договор о выполнении чартерного рейса…………………..115

Приложение 2. Типовой договор по туризму………………………………………….117

Приложение 3. Договор о транспортной экспедиции…………………………………120

Приложение 4. Договор о расчетах по кредитным карточкам ………………………122


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………………127
ВВЕДЕНИЕ

Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свиде­тельствующую о неразрывной связи ее с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиацион­ных организаций — Международной организации гражданской ави­ации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) — мировой воздушный транспорт переживает самый глубо­кий кризис за всю историю своего существования.

Годовые отчеты ИКАО свидетельствуют о том, что период спада начался в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира уже не­сколько лет подряд несут эксплуатационные убытки.

Приведу лишь потери известных всему миру авиакомпаний за последний год. У американских компаний: Ю-ЭС-ЭР — 716 млн.долл; Транс Уорлд Эвиэйшн — 450 млн. долл; Дельта — 159 млн.долл; испанская Иберия — 314 млн. долл; Ал Италия — 198 млн.долл; бразильская Вариг 401 млн.долл; Мексикана — 360 млн.долл; Эр Португал— 179 млн.долл. Все авиакомпании бывших соцстран также понесли потери от 20 до 45 млн.долл.

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании — 1,3 млрд.долл.Такой убыточностью и ростом аварий­ности озабочено американское правительство, которое принимает ряд жестких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объ­яснена общими причинами: возросла стоимость современных самоле­тов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатацион­ные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 млрд.долл. США в годна аэропортовые сборы и аэронави­гационное обслуживание в полете. Сказывается также политическая нестабильность в мире и общий спад в мировой экономике.


Тем не менее убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.|И стимулирует эту борьбу анализ официальной статистики и прогнозы ИАТА, согласно которым спрос на авиапере- возки в мире продолжает устойчиво расти.

Аналитики ИАТА прогнозируют ежегодный рост объемов пере­возок до 1998 года во всех регионах мира: пассажиров — от 5 до 10% , а грузов — от 6 до 17 % в зависимости от региона.

Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изо­щряются в жестокой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразова­ния, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персона­ла, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвиди­руются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой эконо­мии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, комплексное обслуживание, нетрадиционные услуги — все, что может стать дополнительным источником доходов. Однако самое главное — началось слияние авиакомпаний, соз­дание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений, ре­гиональных и глобальных перевозчиков.

Помимо экономических факторов на функционирование мирового воздушного транспорта существенное влияние оказывают также и проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется не­адекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособ­ностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движе­нием и навигационных систем захода на посадку обеспечивать обслуживание возрастающего объема международных перевозок. Кроме того, растущие налоги и всевозможные сборы, а также необоснованные дополнительные платежи и требования, устанавлива­емые правительствами отдельных стран, отражаются на финансовых показателях авиакомпаний.


Одной из глобальных проблем мировой авиации является поэтап­ная ликвидация этой неадекватности авиационной инфраструктуры растущим потребностям в воздушных перевозках путем внедрения будущих аэронавигационных систем и спутниковых средств связи. Признав эту проблему на предыдущей генеральной конференции своей стратегической задачей, ИАТА активно сотрудничаете ИКАО и с промышленностью в разработке экономических, политических и технических аспектов реализации этого глобального проекта (FANS).

Среди других проблем воздушного транспорта важное место занимает проблема перегруженности аэропортов и воздушного пространства и необходимость развития и модернизации сети аэропортов и совершенствования системы управления воздушным движением путем интегрирования существующих систем УВД в единую глобальную систему с использованием унифицированных международных стандартов, правил и процедур.

ИАТА создала специальные структуры, основательно занимающиеся данной проблемой, и уже достигла определенных успехов.

Не менее важной является проблема защиты окружающей среды и снижения воздействия авиации на экологический баланс планеты. В числе рассматриваемых в ИКАО и ИАТА мер — ужесточение огра­ничений по шумам и эмиссии двигателей, а также ряд других.

Это обстоятельство имеет важное значение для российских авиакомпаний, так как большая часть нашего самолетного парка мо­рально устарела и физически изношена: Ил-62 эксплуатируются уже 25 лет, Ту-154 и Ту-134 тоже доставляют много хлопот инженерной службе. По уровню комфорта и многим техническим показателям (навигационное оборудование, системы эшелонирования, предупреж­дения столкновений в воздухе и др.) эти самолеты не удовлетворяют международным стандартам, прежде всего по уровню шума и выбро­сов из двигателей в атмосферу. Авиадвигатели Ил-76 и Ил-86 неэко­номичны, и их тоже может коснуться экологический запрет, а замена двигателей — вопрос сложный и затяжной.




следующая страница >>